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렉서스 NX 타면 안다..하이브리드 여전한 이유

안준형 입력 2022. 06. 22. 16:17

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[차알못시승기]
플러그인 하이브리드 NX, 묵직한 가속력
전기차 UX, 매끄러운 주행감 아쉬운 주행거리
전기차 시대가 왔다지만, 우리는 여전히 하이브리드를 잊지 못하고 있다. 

지난해 국내 자동차 시장을 한 줄로 표현하라면, 이렇게 요약하고 싶다. 작년 국내 하이브리드 판매량은 22만2869대로 2020년보다 8.7% 늘었다. 하이브리드는 전기차(9만6666대)보다 2배 이상 팔렸다. 국내에서 팔린 차 100대 중 13대는 하이브리드였다.

'하이브리드 명가' 도요타의 고급 브랜드 렉서스가 처음 선보인 '플러그인 하이브리드(PHEV) NX 450h+'(이하 NX)를 지난 21일 제주도에서 시승했다. 제주도의 서부 해안도로를 따라 55km를 시승하는 동안 NX는 전기모터와 엔진을 오가며 에너지 효율과 운전의 재미를 동시에 전했다. 아직 우리가 하이브리드를 잊지 못하고 있는 이유를 NX가 보여주고 있었다.

반환점을 돌고 돌아오는 길은 렉서스가 이번에 친환경 차 라인으로 함께 선보인 렉서스 최초의 전기차(BEV) 'UX 300e'(이하 UX)를 시승했다. 한라산의 꼬불꼬불한 산길에서 UX는 안정적인 승차감을 전달하며 이른바 '와인딩(winding)'의 재미를 전달했다.

NX, 묵직한 속도감

이날 시승한 NX는 기본모델에 강력하고 역동적인 주행감을 더한 '에프 스포트(F SPORT) 트림'이다. 첫인상을 좌우하는 그릴은 역시나 렉서스의 상징 '스핀들 그릴'이 적용됐다. 역동적인 성능에 어울리는 강렬한 인상이었다.

렉서스가 이번에 처음 적용한 '버튼식 도어 개폐 시스템(E-LATCH)' 덕에 차 문도 쉽게 열렸다. 어린이나 노약자에게 유용해 보이는 기능이었다. 실내에 들어가면 가장 먼저 눈에 들어오는 것은 14인치 대형 디스플레이다. 승마의 '고삐'에서 인테리어 영감을 얻었다는 실내 공간은 중후함보다는 세련미가 느껴졌다.

렉서스 뉴 제너레이션 NX 450h+ F SPORT / 사진=렉서스 제공

가속페달을 밟으면 공차중량 2030kg짜리 NX가 묵직하게 바퀴를 굴렸다. 나쁘게 보면 뻑뻑하다고 볼 수도 있지만, 개인적으로는 묵직함에 가까웠다. 이 같은 주행감은 하이브리드 특성상 차가 처음 움직일 때는 모터의 힘을 끌어다 쓰기 때문에 나온다. 

회사 관계자는 "짐을 가득 실은 손수레를 처음 끌 때 가장 많은 힘이 들어가는 것처럼, 에너지가 많이 들어가는 처음 차가 움직이는 구간에 모터가 작동하는 원리"라고 전했다.

NX의 주행모드는 △전기모터로 주행하는 EV △EV모드에 엔진이 개입하는 오토 EV 하이브리드 △하이브리드 △엔진 구동력으로 배터리를 충전하는 셀프 차지 등 4가지다. 

이중 EV 모드로 첫 바퀴를 굴렸다면, 가속을 낼 때는 엔진이 힘을 더하는 오토 EV 하이브리드로 전환된다. 이때부터 NX는 순식간에 치고 나갔다. 주행 중에도 조용했던 실내에 우람한 2.5리터 4기통 엔진 소리가 진동했다.

렉서스 뉴 제너레이션 NX 450h+ F SPORT / 사진=렉서스 제공

특히 드라이브 모드 셀렉터를 노멀(NORMAL)에서 스포트 에스(SPORT S), 스포트 에스 플러스(SPORT S+)로 올리면 NX의 진가를 느낄 수 있다. 저속 주행 때 점잖던 NX는 온데간데 없었다. '힘 좋다'는 말이 절로 나왔다. 고속 주행에서도 차량 하체가 단단하게 잡아주니 안정감도 있었다.

하이브리드가 단순히 연비가 좋아서 타는 차만은 아니란 얘기다. 최근 열린 '2022 월드랠리챔피언십(WRC)' 5차 대회에서 우승한 차가 현대차의 하이브리드 소형 해치백 'i20 N'이라는 점이 이를 증명하고 있다.

반면 NX를 시승했던 다른 기자는 "우람했던 엔진 소리에 비하면 속도가 따라가지 못했다"는 아쉬움을 표현하기도 했다. 주행감에 따라 의견은 갈렸지만, 에너지 효율은 렉서스가 제시한 범위를 크게 벗어나지 않았다. NX 에프 스포트 트림의 휘발유 복합 연비는 14.4km/ℓ, 복합 전기 연비는 3.8km/kWh이다. 

UX, 날렵한 주행감

반환점부터는 UX의 운전대를 잡았다. UX에도 렉서스의 상징인 스핀들 그릴이 적용됐지만 강인함보다는 날렵하다는 인상을 남겼다. 디자인적으로 공기의 저항을 최소한 줄여 전비를 높이려는 의도로 보였다.

시승 코스는 한라산 도로였다. 오르막과 내리막이 심한 꼬불꼬불한 산길을 매끄럽게 내달렸다. 특히 오르막길에선 전기차 특유의 순간 가속 능력이 더해져 평지를 달리는 듯한 주행감을 전달했다.

렉서스 UX 300e / 사진=렉서스 제공

하지만 UX가 가지는 한계도 분명하게 보였다. 1회 충전 시 233km에 불과한 최대주행거리가 신경이 쓰였다. 충전 시간도 제법 걸린다. DC차데모(전기차 급속충전 규격) 급속 기준 0%에서 75%까지 약 50분, 0%에서 100%까지 약 80분에 이른다.

UX의 주행가능거리가 짧은 이유는 태생적 한계 탓이다. UX는 2019년에 공개된 이후 유럽 등에서 먼저 판매되다가 이번에 국내에 선보였다. 3년 전 '스팩'인 셈이다. 애플 카플레이 등을 적용해야 내비게이션이 구동되는 실내의 7인치 디스플레이는 UX가 '데뷔가 늦은 신인'임을 보여줬다.

렉서스 UX 300 / 사진=렉서스제공

렉서스 관계자는 "UX는 도심형 컴팩 SUV"라며 "세컨카로 사용하면 좋다"고 귀띔했다. 하지만 5500만원(보조금 포함시 4000만원대)에 이르는 가격은 '세컨카'로 부담될 듯 보였다. 렉서스 브랜드에 대한 충성도 높은 고객층이 렉서스의 첫 전기차를 얼마나 기다렸는지가 UX의 성공 여부를 결정할 듯 싶다.

'차'를 전문가만큼은 잘 '알'지 '못'하는 자동차 담당 기자가 쓰는 용감하고 솔직하고 겸손한 시승기입니다. since 2018. [편집자]

안준형 (why@bizwatch.co.kr)

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